Pécsi Stúdió

Az 50-es évek megalomán törekvései a hazai városok településszerkezetét sem hagyták érintetlenül. Ennek eredményeként jött létre Nagy-Budapest, de a vidéki nagyvárosokhoz is ekkor csatolták hozzá a környező falvakat, településeket. Magyarürög is így járt, a települést 1954-ben csatolták a baranyai megyeszékhelyhez, így tehát papíron Ürög a lüktető nagyváros részévé vált.

Papíron. Mert valójában a régi, a "falusias" állapothoz képest sok változás nem történt se itt, se Pécs többi, újdonsült külvárosában. Ezek a szocializmus évtizedei alatt jórészt hányattatott sorsú, hátrányos helyzetű részei maradtak a városnak. Az okokról pedig akkoriban is sokszor, sok helyen írt, cikkezett a korabeli sajtó. Mi most a Dunántúli Napló 1987 március 24-i számából ragadunk ki egy, a problémával foglalkozó cikkrészletet.

Pécs peremén - Hátrányos helyzetű városrészek

Pécs ugyanattól lett nagyvárossá, amitől Budapest kétmilliós metropolisszá: a felszabadulás utáni első évtizedekben a környező településeket - mindaddig önálló falvakat - közigazgatásilag hozzácsatolták. Ez azonban az illető település számára vajmi keveset jelentett azon kívül, hogy megtörtént az idők folyamán az "összeépülés" (ami Vasas és Hird esetében valószínűleg soha nem valósul meg) és hogy "városi" autóbusszal közlekedhetnek az emberek. A Pécshez csatolástól várt fejlődés, pontosabban a felzárkózás igen apró, szinte észrevétlen léptekben halad. Ezek a településrészek ma is több falusias, mint városias jelleggel rendelkeznek. Az ellátás több tényezője - mitagadás - nem jobb, mint a falvakban (ami alatt ezúttal nem csak a székhelyközségeket értjük!).

Hosszú ideig nem figyelt a város a peremekre, mintha úgy vélték volna: elég a közlekedést fejleszteni, s akkor majd minden ellátási problémát megold a belváros. Nézzük csak végig az ún. peremterületeket: rendelkezik-e közülük akár egy is az alapellátás mindegyikével az adott településrészt megillető színvonalon, illetve magasabb fokú ellátó szervezettel? Bizony, nem! Csak egy - igaz, hogy szélsőséges - példát. Annak idején hosszú vita volt azon, hogy az ún. I. kerületi rendelőintézet [ez a mai Lánc utcai Rendelőintézet, amit 1983-ban adtak át] hol épüljön meg. Sokan Meszes mellett kardoskodtak (Meszes a mai terminológia és helyzetfelmérés szerint peremterület), végül mégis majdnem a belvárosban épült meg, hihetetlen távolságra kerülve a további, távolabbi peremterületektől. De sebaj, kitűnő a közlekedés, a távolságok összezsugorodnak - szólt a magyarázat.

Ma már tudjuk: a közlekedéssel - legyen az bármennyire is jónak mondott - nem oldható meg e területek számtalan napi gondja. Rá kellett jönni arra, hogy ha egyre erőteljesebben hangoztatjuk a falvak esetében azok megtartó erejének a fontosságát, s ha lassan is, de teszünk ennek az érdekében, nem lehet figyelmen kívül hagyni a nagyváros peremterületeinek a megtartó képességét sem. Manapság előtérbe került egy új fogalom: a hátrányos helyzetű település. Vajon ugyanez a meghatározás nem érvényes pl. Pécsszabolcsra, Vasasra, Magyarürögre, Erzsébettelepre, Ledinára (hogy ne is soroljunk valamennyit, az "ős-Pécset" körülvevő városrész-gyűrű alkotóelemeinek többségét)? De bizony, érvényes!

(Dunántúli Napló - 1987. március 24.)

Az első bejátszást Magyarürög gondjairól 1984-ben készítette a Magyar Televízió, a lakók itt a 80 percenként járó buszokra, a telefon hiányára panaszkodnak, nyilvános telefonfülke ugyanis nem volt a városrészben. De gond volt a közvilágítással, a feszültségingadozással, és az orvosi ellátással is, a legközelebbi orvosi rendelő ugyanis 5 kilométerre volt.

A riport második része az 1984 és 89 közötti változásokat veszi számba. Orvosi rendelő nem lett, lett viszont nyilvános telefon. És lett új buszforduló is, amit azért építettek, hogy a csuklós buszok is meg tudjanak fordulni. Már kérdés, hogy csuklós busz változatlanul nem járt a környéken se, ami járt, az pedig ugyanúgy 1 óra 20 percenként közlekedett, mint 1984-ben.

"Ha a vezetők elé nem állna oda a fűtött autó, ami beviszi a vállalathoz, és állnának egy óra húsz percet a hideg, huzatos buszmegállóban, mit szólnának hozzá?"

tette fel a kérdést egy panaszos lakó. És volt még más is, de nem akarom az összes poént lelőni, szóval inkább jöjjön is a riport.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.05.13.)

Ma két veszélyes útszakasz nyomába eredünk a KTV korabeli riportja segítségével. Az egyik kereszteződés, ami ma szóba kerül, a mai Eszék utca - Malomvölgyi út kereszteződése, ahová - ahogy az alábbi olvasói levélből is kiderül - zebrát álmodtak a 80-as évek végén a gyermeküket féltő kertvárosi lakosok. A gyalogátkelő se akkor, se azóta nem valósult meg.

Zebra a Malomvölgyi úton?

A Dunántúli Naplóban megjelent: a Malomvölgyi úton lesz-e több gyalogátkelőhely? Ennek a cikknek a nemleges válaszát azt hiszem nagyon sok lakótársammal igen szomorúan fogadtuk. Azért is írok újra ebben az ügyben, mert a javaslatom az, hogy jobban meg kellene vizsgálni az itteni forgalmi helyzetet.

A legkényelmesebb az, hogy az itt lakók közül mindenkinek a gyermeke a Testvérvárosok terére jár bölcsődébe, óvodába, iskolába, azonkívül itt van az ipari iskola is. E mellett találjuk a négyes útkereszteződést, ide pedig sok szülőtársammal együtt nagyon hiányolunk egy zebrát, ahol nap mint nap keresztülmegyünk mi és a gyermekeink. Itt vannak a buszmegállók is. Én magam pedig már tanúja voltam olyan napnak, amikor két gyermeket is elgázolt itt személygépkocsi.

Közeledik a szeptember, az iskola- és óvodakezdés, és mi, szülők féltjük gyermekeinket. Nem kellene megvárni a további baleseteket, és azt hiszem, a zebra sem jelentene nagy anyagi gondot az illetékeseknek.

Dombi Lászlóné
Pécs, Gyenis L. u. 12.

(Dunántúli Napló - 1987. augusztus 22.)

A mai Várkonyi Nándor utcai buszmegállónál se volt leányálom átmenni az úton annak idején. Zebra itt ugyan volt, a Nevelési központ felől azonban beláthatatlan ívben érkeztek a járművek a buszmegálló felé. A problémát itt egyébként egy bénán ültetett sövénysor okozta.

A gondokat ezúttal is Szűcs Imre vette sorra, íme:

Jó estét Kertváros! (Kertvárosi Közösségi Televízió - 1988.11.28.)

Úgy tűnik, hogy a 80-as években a rendőrlámpás kereszteződések körüli töketlenkedés a virágkorát élte. Ma ismét egy eredetileg elbénázott kereszteződésről lesz szó, ám előtte tekintsünk vissza egy picit Pécs legfiatalabb paneles városrészének, a Szellemvárosnak a születésére.

Szellemváros - 1988. október.

"Pécs egyre terjeszkedik. Még be sem fejeződött a siklósi városrész építése, s máris új lakótelepülés, a nagyárpádi városrész nevével kell megismerkednünk" - írta a Dunántúli Napló 1987 májusában. És valóban, ezen a nyáron befejeződtek a Rózsadombon az utolsó lakóházak panelszerelési munkálatai is, így a BÉV szakemberei már teljes erővel a születőben lévő új városrészre koncentrálhattak.

"Weimann Albert, az alapozó üzem vezetője a kiterített helyszínrajzon mutatja, hogy a 4-es tömbben - mert ez a szakmai neve a városrésznek - hogyan fog elhelyezkedni az 570 lakást magában foglaló 19, egyenként ötszintes panelház, melyek közül eddig már ötöt kitűztek.

- Először is letoljuk a humuszt, kiszedjük az épületek pincetömbjét, elkészítjük a házak sávalapját és aztán az előregyártott fogadószintek elkészülte után jöhetnek a panelszállító járművel... Júniusban már állni fog itt az első épület - mondja, s a domboldalra mutatva állapítja meg: - Nagyon szép lesz ez a rész."

"Ma még álmodozónak tűnhet, aki azt mondja, hogy a nagyárpádi részen új városrész születik. Nincs még, azaz alig van, ami ma erre enged következtetni. A terület fokozatosan népesül be dolgozókkal, gépekkel, majd épületekkel és a végén lakókkal." - zárul a megyei napilap cikke 1987 nyarán.

Kedvez az időjárás az építőknek - Lakásépítés a nagyárpádi városrészben. (DN - 1988. január)

Az építkezés jó ütemben folyt, az enyhe tél is kedvezett az építőknek, így 1988 áprilisában már az 1700-2000 új lakó beköltözésével kapcsolatos bizonytalanságokról cikkezett az akkori sajtó. Sok probléma merült fel már a kezdet kezdetén, az első mindjárt a járdák, zebrák helyzete: itt ígéretet tettek arra, hogy a cikk címében említett kereszteződésben felfestik a zebrát, a kapcsolódó járdákat pedig rövid időn belül megépítik. A tömegközlekedéssel kapcsolatban az - egyébként a mai napig közlekedő - 41-es buszt tudták ajánlani a lakóknak a város illetékesei, a Konzumig azonban már nem vitték be akkor a járatot. A legalapvetőbb dolog azonban az élelmiszerellátás kérdése volt, erről így számolt be a Dunántúli Napló 1988. május végén:

"Igen fontos, hogy az alapvető napicikkeket helyben kapják meg az új településrész lakói. Ennek azonban ma még nyoma sincsen. Szabó Nándortól, a városi tanács lakossági ellátásért felelős elnökhelyettesétől azt tudtuk meg, hogy az előzetesen megígért ABC-t már idén októberben átadják, s ez a létesítmény úgy épül, hogy a későbbiekben bővíthető lehet. De október még messze van. Mi lesz addig? Nos, a Mátyás Flórián téren egy földszinti lakást rendeznek be átmeneti boltnak, ahol tejet, kenyeret és egyéb alapvető cikkeket vásárolhatnak majd. A Baranya Megyei Élelmiszerkereskedelmi Vállalat nehezen akarta ezt vállalni, mivel a kisbolt áruval való ellátása körülményesnek ígérkezik. A bolt végül is meglesz, hiszen annyi ember nem maradhat ellátatlanul."

Az épülő lakótelep 1988 áprilisában.

A gyermekorvosi rendelőt szintén helyben, egy földszinti lakásban tervezték berendezni. A városrészbe ekkor még egy 24 termes iskolát is terveztek, tekintettel arra, hogy a Kertvárosi iskolák ekkoriban 140 százalékos kihasználtsággal működtek.

"Kétségtelen, hogy az új házak lakói nem egy összkomfortos városrészbe költöznek. A helyzet egy kicsit emlékeztet a pécsi lakásépítések hőskorára, pl. Uránváros születésére. Most, a nehéz gazdasági viszonyok közepette, ezt tudja nyújtani a város..." - így zárul az 1988 május végi cikk, a hangvétel pedig már messze van attól az optimizmustól, amit egy éve ilyenkor még érezni lehetett.

Hát, így kezdődött ennek a hányattatott sorsú városrésznek a története. Ma pedig már tudjuk, hogy az első ütem egyben az utolsó is volt a Szellemvárosban, és valójában ezzel a 19 panelházzal egy hosszú korszak, a panellakótelep-építések korszaka is véget ért Pécsen.

A Szellemváros a Google Maps műholdképén, napjainkban.

És akkor térjünk vissza a címben is említett kereszteződésre, ami a mai II. János Pál út (58-as út) és a Kanizsai Dorottya út (57-es út) találkozásánál már 1987 nyarán megépült, a járdáról azonban - ahogy az alábbi archív fotón is látszik - sikerült elfelejtkezni az építőknek.

 

Tegnap délelőttől üzemel a forgalomirányító készülék Pécsett, az 58-as, és az Egri Gyula utak csomópontjában. A kéthetes, éjjel-nappali folyamatos próbaüzemet a későbbiekben éjszaka sárga villogó fény váltja fel, míg napközben remélhetőleg megbízhatóan működik az új rendőrlámpa.

(Dunántúli Napló - 1987. augusztus 1.)

A gyalogátkelő hiánya a Szellemvárosba beköltöző lakóknak komoly gondot okozott, hiszen a forgalmas útkereszteződésben kisgyerekekkel kész életveszély volt az átkelés. Ezzel kapcsolatban kereste meg a Közösségi Televízió a Városi Tanács illetékeseit, akik megígérték: 1988 novemberére elkészül a kereszteződésben a gyalogátkelőhely.

Jó estét Kertváros! (Kertvárosi Közösségi Televízió - 1988.10.31.)

A kereszteződés 2012 februárjában. (Forrás: Google Street View.)

Pécsen a város tömegközlekedése a 80-as évek végén (egészen pontosan 1988-ban) érte el a szállítási teljesítményének a csúcsát. Ebben az évben a Pannon Volán egy átlagos munkanapon közel 4 ezer helyi járatot indított, és ekkor még az összes bányászjárat közlekedett. A forgalmat a cég 140 autóbusszal bonyolította le, 30 busz pedig az esetleges meghibásodások esetén tartalékként várt a bevetésre. A helyzet azonban ideálisnak semmiképpen sem volt nevezhető. Mint azt a Dunántúli Napló 1988 októberében írta:

"A Pannon Volán vezetői szerint a legtöbb feszültséget a pécsi forgalmi viszonyok okozzák. Pécs sajátos városszerkezetéből adódóan ugyanis a belváros útjainak, utcáinak zöme nem kedvez a tömegközlekedésnek, s ezt tetézi, hogy a peremrészekből, így például Lvov-Kertvárosból a reggeli és a délutáni csúcsidőkben több tízezer utast kell a Pannon Volán autóbuszainak szállítani. A buszok útvonala többnyire érinti a városközpontot, ahol - ahogy a szakemberek mondják - az utak szűk áteresztőképessége miatt gyakran csak lépésben tudnak haladni a szóló, illetve a csuklós járművek, ami azt jelenti, hogy a menetidők óhatatlanul megnőnek."

A Rákóczi úton a rendőrlámpánál gyakran torlódnak egymás után az autóbuszok. (1988. május)

Pedig a járatsűrűségre nem lehetett panasz, a Kertvárosból a reggeli csúcs idején (6:30 és 7:30 között) 170 járat indult ekkoriban. azonban egy másik jelentés is megjegyzi, hogy a belvárosban az átlagos haladási sebesség 7 km/h volt, aminek következtében a járművek gyakorta torlódtak. A fejlődés ekkoriban még dinamikusnak tűnt, a 90-es évek közepére például már napi 400 ezer helyi utassal számoltak a tervek készítői. (Összehasonlításképp: manapság egy átlagos napon nagyjából 150 ezer utast szállítanak a Tükebusz járművei.)

A Konzum áruháznál a nap minden szakában sokan várják mind a kertvárosi, mind az Uránváros-Meszes között közlekedő járatokat. (1988. június)

A romló közlekedési helyzet következtében pedig 1988-ban napirendre került a város hosszútávú tömegközlekedési koncepciójának kidolgozása, amit több ülésén is tárgyalt a Városi Tanács. Ezekből az anyagokból néha egész furcsa adatok is kiolvashatóak voltak, például hogy 1987-ben a légszennyező anyagok kibocsátása a városban jelentős, 23,5 tonna volt, aminek viszont mindössze 3,8 százaléka származott az autóbuszoktól.

Főleg a csuklós autóbuszok számára kritikus útvonal a Széchenyi tér, ahol az út mindkét oldalán várakoznak járművek. (1988. október)

A tervek pedig már akkor is arról szóltak, hogy a történelmi belváros útjait fokozatosan tehermentesíteni kell, a tömegközlekedést pedig más útvonalakon kell megoldani. (Emlékezzünk, ekkor még a napjainkban a közlekedés elől lényegében elzárt Széchenyi tér oldalán csuklós 30-as buszok kaptattak fel a Mecsekoldalra.) Ezen kívül a második komoly kihívás a Rákóczi út áteresztőképességének növelése volt. Tehát a város vezetői nekiláttak a koncepciók kidolgozásának, a tervek megvalósításához pénz azonban szokás szerint nem volt. Hogy akkor mi szükség volt mégis a koncepcióra, azt Novák Szilveszter, a Pécs Városi Pártbizottság titkára válaszolta meg a Magyar Rádió riporterének.

Magyar Rádió: - Nincs lehetőség autóbusz vásárlásokra, nincs pénz trolikra, villamosokra. Akkor miért van szükség tömegközlekedési fejlesztési koncepcióra?

Novák Szilveszter: - Valamennyi pénz mindig volt és mindig lesz, de nem mindegy, hogy mire fordítjuk. A koncepciónak az a lényege, hogy meghatározza a fő irányokat s összehangolja a mindenkori lehetőségeken belüli fejlesztéseket. Azért, hogy ne járjunk úgy 10-15 év múlva, mint most...

(Dunántúli Napló - 1988. június 18.)

Napjainkban a városi tömegközlekedést ellátó Tüke Busz Zrt. 168 darab autóbusszal, 59 nappali vonalon, 4 autóbusz-állomásról szervezi járatainak indítását. Munkanapokon - az éjszakai járatokkal együtt - 2954 indítás történik, és menetrend szerint több, mint 24 ezer km-t tesznek meg naponta az autóbuszok a város útjain. (Az összesített futásteljesítményüket nézve pedig ez azt jelenti, hogy kétnaponta megkerülhetnék a földet az Egyenlítő mentén. :P)

Jó estét Kertváros! (Kertvárosi Közösségi Televízió - 1988.03.14.)

Ma ismét a rózsadombi problémák nyomába eredünk. A panaszok továbbra is többnyire az élelmiszerbolttal és a 62-es busszal kapcsolatban érkeztek mind a Közösségi Televízióhoz, mind a Dunántúli Naplóhoz.

A pécsi "Rózsadombról" írják

A Hajas Imre utcában tavaly júliusban megnyílt egy kis élelmiszerbolt, amelynek nagyon örültünk. A húsellátás azonban mindössze annyi, hogy hét végére van frissen vágott baromfi, egyébként fagyasztott áru kapható. Miért nem lehet előre csomagolt húst kapni, ahogy azt már sok kereskedelmi egységben csinálják? Miért kell nekünk a távoli boltokban vásárolni? Hiszen a választék más áruban is szegényes.

Pappné Takács Anna
Pécs, Csatlós u. 9.

---

A mi családunk tudomásul vette, hogy csak átszállással juthat a városközpontba, de sajnos az autóbusz-vezetők meg sem próbálnak ebben a segítségünkre lenni. Azokra az esetekre gondolok, amikor a 62-es, 61-es busz beér a Nevelési Központba, ahol a 6-os és a 7-es sofőrei nem törődnek a rohanó utasokkal, becsukják az ajtót és elmennek. Ez a hétvégeken a legkellemetlenebb, mert ekkor 30 percenként közlekednek a buszok. Szerintem az sem pénzkérdés, hogy az Ilku Pál út végén beiktassanak egy megállót azoknak, akik szintén átszállással, de a közeli orvosi rendelőhöz utaznak.

Szabó Istvánné
Pécs, Illyés Gy. u. 46.

(Dunántúli Napló - 1988. július 7. - részlet)

A KTV a panaszkodó ércbányászoknak sem tudott mást mondani, mint hogy egyelőre a Hajas Imre utcai kisbolttal kell beérniük. A Rózsadombon a "nagy" ABC áruház egyébként csak 1989-ben nyílt meg, addig a legközelebbi nagyobb egységek a Malomvölgyi úton és az akkori Ilku Pál utcában voltak. A 62-es busszal kapcsolatban pedig állandó gond volt, hogy hétvégén ritkán, 30 percenként közlekedett, és az is folyamatosan napirenden volt, hogy miért nem épült/épül megálló a mai Tildy Zoltán út közelében. (A 62-es busz első megállója valóban messze, több mint egy kilométerre volt a Nevelési Központtól. Ennek ellenére a kért megálló idővel a feledés homályába veszett, és végül soha nem épült meg.)

Az épülő Rózsadombi lakótelep, és az oda vezető Illyés Gyula út. (1986. szeptember)

A panaszokkal kapcsolatban Szűcs Imre kérdezte a Tanács illetékesét.

Jó estét Kertváros! (Kertvárosi Közösségi Televízió - 1988.06.06.)