Pécsi Stúdió

A Városi Televízió 1989. október 14-i műsorában a város tömegközlekedése volt a fórum témája. Ez érthető módon érdekelte a város lakóit, így ömlöttek a telefonos kérdések a szerkesztőségbe. Ezekből gyűjtöttem össze a mai posztba egy csokorral. Akik a kérdésekre válaszolnak: Kemenes László, a Pannon Volán forgalomtechnikai főelőadója és Gyuris Gábor, a Pannon Volán Személyforgalmi Osztályvezetője.

Az első kérdező aziránt érdeklődött, a 30-as (csuklós kocsikkal kiadott) buszok miért nem állnak meg a Kossuth téri megállóban.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.10.14.)

A következő kérdés már érdekesebb. Pécsen 1989-ben csak második félhavi bérletet lehetett kapni, első félhavit nem. Hogy ez miért volt így, és hogy mi volt a Volán szerint a megoldás a problémára, azt szintén Gyuris Gábor vázolta fel válaszában.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.10.14.)

A pécsi villamos és a városba álmodott trolibusz kérdése időről időre felmerül a város lakóiban. Nem volt ez másként 89-ben sem, rá is kérdeztek, terveznek-e trolibuszjáratot Pécsre.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.10.14.)

A 6-os, 7-es buszok továbbközlekedtetése a Rózsadombig és a Malomvölgyi úti fordulóig szintén folyamatosan napirenden volt, erre vonatkozóan is érkezett kérdés a műsor szerkesztőségéhez.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.10.14.)

Ikarus 415-ös tesztbusz gyári színekben Pécsett, a főpályaudvar mellett. (1992)

A poszt végére pedig jöjjön egy igen érdekes buszos cikk 1987-ből. Ebben az évben három tesztbusz is futott a pécsi utakon. Kettő IK-415-ös szólóbuszt, és az akkori igazi újdonságot, a tolócsuklós IK-284-est is a város útjain tesztelték a Pannon Volán gépkocsivezetői. A tapasztalataikról pedig be is számoltak a Dunántúli Napló 1987. április 23-i számában.

Lukács István és Békefi József gépkocsivezetők az új 284-es, tolócsuklós autóbusszal

 

Milyenek az új Ikarusok? - A gépkocsivezetők elégedettek

 

Hagyomány, hogy az Ikarus Karosszéria és Járműgyár a sorozatgyártás előtt Pécsett futtatja legújabb típusú autóbuszait, s a tapasztalatokat fegyelembe véve módosítanak a konstrukción. Jelenleg három - két 415-ös és egy 284-es - autóbusz járja a város útjait.

- A 400-as család nálunk futó két autóbuszát városi közlekedésre konstruálták, ezek a jövő autóbuszai - mondja Bátonyi Endre, a Pannon Volán Vállalat műszaki osztályának vezetője. - Külső megjelenésében, belső kiképzésében, műszaki-technikai megoldásaiban alapvetően eltér az eddigi városi típusoktól. Az autóbuszok erőforrása 144 kW-os Rába-List motor, de új a sebességváltó, s a KNORR-fékrendszer is korszerűbb a mostaniaknál, csakúgy, mint a villamos berendezések. Az egyik autóbuszt majd két éve üzemeltetjük, tapasztalataink szerint igen jók a paraméterei, s nem utolsó sorban igen kevés javítást, karbantartást igényel.

Az autóbusz befogadóképessége a korábbiakhoz képest nem bővült lényegesen, egyidőben 133 utast tud szállítani. Kalsecz Károly helyi forgalmi osztályvezető szerint azonban az ülőhelyek ésszerű kialakításának és a mélyebbre került padozatnak köszönhetően nagyon kényelmes az utazás. Ugyancsak az előnyök közé sorolható, hogy a leszállást jelző gombok gyerekek által is elérhető magasságba kerültek, az ajtók szélesebbek, s az alsó lépcsők harminc centiméterrel lejjebb kerültek, így könnyebb a fel- és leszállás.

Az autóbuszt naponta vezető Ocsenás Lászlónak is kedvezőek a tapasztalatai, de nem hallgatja el a gondokat sem.

- Nagyon kényelmes vezetni, 10-12 órai munka után sem érzi magát az ember fáradtnak, kitűnő az úttartása, lágy a rugózása. A műszerfal könnyen áttekinthető, a vezetőülésből remek a kilátás, mert a szélvédőt nem választották el bordával. Az utascsere gyorsabb a többinél, ez azt jelenti, hogy a menetidő jobban tartható. A vezetés szempontjából hátrány, hogy a busz alacsony építésű, ugyanis a megállókba való beállásnál, kanyarodásnál, tolatásnál nagyon kell figyelni, nehogy odacsapjuk az alját. Nem jó, hogy ezek a kísérleti példányok vezetőfülke nélkül készültek - télen gyakran fázunk -, s az sem, hogy a három ajtó egyszerre nyílik, zárul. Sok kritika ér bennünket, hogy nagyon füstölnek az autóbuszok: ennél a típusnál ilyen problémák nincsenek, nyugodtan lehet a gázpedált nyomni, mert jó a motor és az adagoló. Az eddigi használat során 5-6 alkalommal "robbant le" a busz, szinte kivétel nélkül az ékszíjfeszítő tárcsa miatt. Módosítására javaslatot tettünk.

A 284-es jelzésű Ikarus úgynevezett tolócsuklós autóbusz, mely a jelenlegieknek továbbfejlesztett változata. A mostaniakhoz képest eltérés, hogy két méterrel hosszabb a jármű, a motor - 183 kW-os turbófeltöltős Rába-List konstrukció - hátra került, s így a meghajtás a harmadik tengelyen történik. Ezért a csuklórészt, a zsámolyt korszerűsítették, NSZK gyártmányú elektronikus, hidraulikus rendszerrel szerelték. Az utasok szempontjából érdekesség, hogy ennél a típusnál is alacsonyabbra került a padozat, így állóhelyzetben is zavartalan a kilátás, s az ülések is kényelmesebb utazást tesznek lehetővé.

- Bár 18 méter hosszú az autóbusz, ennek ellenére könnyű vezetni, csak arra kell figyelni, hogy a kanyarodásnál, a megállókból való kiállásnál jobban számoljunk a hátsó rész mozgásával - mondja Lukács István autóbuszvezető. - Ugyanakkor megszűnt a "farokseprés", ami annak köszönhető, hogy a hajtott tengely fix, tehát a hátsó kerekek nem kanyarodnak. A busz első részén szinte nem hallani motorzajt, a műszerek szinte mindent visszajeleznek, ez a vezetőfülkében könnyen áttekinthető. Élmény járni vele, több mint 7000 kilométert mentem ezzel az autóbusszal, minden gond nélkül. Meggyőződésem, hogy ennek a típusnak van jövője.

Természetesen az után is érdeklődtünk, hogy az új típusú autóbuszok társai mikor közlekednek majd Pécstt. Két-három éven belül aligha, hisz sorozatgyártásukra a mostani tervidőszak második felében kerül sor. S utána? Az áraktól függ. A jelenlegi kilátások nem kedvezőek, hisz például a 415-ös 2,5-szer többe kerül, mint a mostaniak. Az biztos, hogy ez a három autóbusz a tesztelést követően is Pécsett marad.

(Dunántúli Napló - 1987. április 23.)

A 284-es Ikarusokból egyébként a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján még kettő került a városba, amelyek egészen a 2000-es évek elejéig állományban voltak. Utolsó aktív éveikben szinte kizárólag a 60-as járaton szállítottak utasokat.

Az első pécsi tolócsuklós Ikarus pihen a Budai Állomáson a 90-es évek közepén

Az elsőként Pécsre érkezett tolócsuklós járművet 2003 szeptemberében vonták ki a forgalomból.

A Kertvárosi lakótelepet a régi kertváros déli peremén az 1970-es évek elején kezdték el építeni, az első lakóházakat 1972. karácsonyán adták át az új lakótelepen. Kezdetben az épülő városrész közlekedését a vásártéri fordulóból induló autóbuszok látták el. Később, ahogy a lakótelep bővült, szükségessé vált egy új autóbusz-pályaudvar felépítése. Ez lett a régi, "3-as" autóbusz-végállomás. (Ezt nyilván azért hívtuk a 90-es években 3-as buszvégnek, mert innen indult sokáig a 3-as, és az 50-es autóbusz is, ezek végállomását nem helyezték át a Nevelési Központhoz.)

3-as busz várakozik a 3-as buszvégen a 90-es évek végén

A 3-as buszvég a mai Maléter Pál út - Nagy Imre út kereszteződése mellett 1975 októberében készült el, hivatalosan azonban csak 1976 augusztusában vehették birtokba az utasok, ekkor értek ugyanis el odáig a kapcsolódó utak, amelyeken megindulhatott az autóbusz-közlekedés.

Az egykori 3-as buszvégállomás helyén ma Tesco áll

A városrész gyors fejlődése miatt a 70-es évek végén szükségessé vált a Nevelési Központ környékén felépülő új lakótelepi egység bevonása a tömegközlekedési hálózatba. Ehhez azonban új autóbusz-végállomás kellett, amit - akkor ideiglenes jelleggel - az eredetileg a Nevelési Központ parkolójaként kijelölt helyen valósítottak meg. Az itt megépülő "nevkó" buszvégállomást 1979. december hatodikán adták át a forgalomnak, és ekkor indult - akkor még 16-os számozással - Kertváros azóta is legfontosabb buszjárata, a 6-os járat.

A Nevelési Központ buszpályaudvar a 80-as évek elején

A kertvárosi lakótelep a 80-as években is folyamatosan bővült. Az évtized elején az 5. ütemben megépítették a mai Nagy Imre út és a Tildy Zoltán út közötti lakótelepi egység házait, a 6. ütemben pedig felépült a malomvölgyi úti, a 7. ütemben pedig - 1986-87-ben - a rózsadombi lakótelep. Az új lakótelepi egységeket szintén be kellett vonni a város közlekedési hálózatába, amit a Pannon Volán az 1985-ben - kezdetben 18-as számozással - indított 61-es, és az 1986-ban elindított 62-es járattal oldott meg. Ezek a járatok sokáig ráhordó járatként működtek, az utasok a Nevelési Központnál tudtak átszállni a Konzum áruház felé induló 6-os és 7-es, valamint az Uránváros felé közlekedő 1-es járatokra.

Egy napfürdőző 61-es busz valamikor a 2000-es évek végén

A pécsi tömegközlekedés a 80-as évek végén érte el a teljesítményének csúcsát, ekkoriban szállították a város autóbuszai a legtöbb utast. A forgalom bővülésével a Nevelési Központ buszvégállomás kicsinek bizonyult (és balesetveszélyesnek is, ugyanis gyerekkoromban emlékszem, hányszor rohantunk át a parkoló buszok között a 61-62-es megállókból a szemben található 6-os-7-es induló járatok megállójába.)

A Nevelési Központ buszvégállomás 1990-ben

Ráncajtós, trilex-tárcsás 280-as Ikarus 106-osnak táblázva a Nevelési Központnál a 90-es évek közepén.

Parkoló 6-os busz szintén a Nevkónál, szintén a 90-es években. Az ablakok alján látható fehér csíkok az utastér felé néző öntapadós reklámcsíkok voltak.

A forgalmi igényeknek tehát ez a buszpályaudvar ekkoriban már nem felelt meg, így a város vezetői elkezdtek gondolkodni azon, hogy hova is kerüljön a végleges kertvárosi buszpályaudvar. A Dunántúli Napló 1989. szeptember 15-i számában a tervezett helyszínekről az alábbiakat írja:

"Az épülő Fellbach bevásárlóközponttal szembeni létesítés tulajdonképpen ideális lenne, ez azonban az autóbuszok üzemeltetése szempontjából többletköltséget jelentene. (Ezt erősítették meg a Pannon Volán képviselői is, s felmerült, hogy ezt ki fizetné meg...) Tanácsi és volános megítélés szerint - több szempontot is figyelembe véve - elsősorban a Malomvölgyi út melletti, valamint az Illyés Gyula - Ilku Pál út szomszédságában és a Lahti utca közelében lévő megoldás lenne a legalkalmasabb, ezek közül is az utóbbi kettő valamelyike. Ezek ugyanis a Rózsadombon élők tömegközlekedését is jelentősen javítanák."

Ezek voltak tehát a tervek, mi pedig most a Google Street View segítségével megnézzük, melyek is voltak ezek a tervezett létesítési területek.

Az első tervezett hely a FE-MA bevásárlóközponttal szemben található zöld terület volt, és - mint tudjuk - végül itt is valósult meg az új Kertvárosi buszpályaudvar:

Második helynek a Malomvölgyi út és az Illyés Gyula út által határolt zöld terület jött szóba, ez a mai Honfoglalás park területe:

Harmadik variációként szóba jött a Malomvölgyi út - Eszék utca által határolt terület is, közvetlenül az előző mellett, a Malomvölgyi út túloldalán:

Negyedig lehetőségként pedig felvetették a Lahti utca melletti - akkor még szintén üres - területet, nagyjából azt, ahol ma a Spar áll:

Végül a tervekből akkor semmi sem lett, a Nevelési Központ elköltöztetése pedig hosszú időre lekerült a napirendről. Tizenhét évvel a tervek elkészülte után végül a FE-MA bevásárlóközponttal szemben, a Sztáray Mihály úton valósult meg az új buszvégállomás, amit 2006. szeptember 1-én adtak át a forgalomnak, a Nevelési Központ buszvégállomás helyén pedig - autóparkoló helyett - közpark épült.

Az egykori Nevelési Központ buszvégállomás helyén kialakított park 2014 januárjában

Az új buszpályaudvar helye téma volt a Városi Televízió adásaiban is, ahol 1989. szeptember 30-án Somfai Csaba, a Városi Tanács Építési és Közlekedési osztályának vezetője mondta el a részleteket.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.09.30.)

A pécsi Pannon Volán Vállalat öt 1500-as Lada gépkocsit vásárolt, amelyeket november 14-től a Volán Taxi üzemeltet. Négyet Pécsett, egyet pedig Harkányban állítanak forgalomba.

(Dunántúli Napló - 1987. november 14.)

A pécsi Volán-taxi hosszú évtizedekig egyeduralkodó taxitársaság volt a városban. A hegemóniát a 80-as évek közepén kezdték megtörni a magántaxik, később pedig a taxitársaságok. Az egykor egyeduralkodó Volán-taxi pedig ezzel együtt leszállópályára került, az anyavállalat pedig nem is nagyon törekedett a helyzet javítására, a 80-as években ugyanis már érezhetően csak púp volt a Pannon Volán hátán az egész taxis üzletág. 1989 nyarán ráadásul egyszerre több sofőr is távozott a Volántól, hogy a magánszektorban folytassa a taxizást. Az okokról ez év júliusában Pánics György kérdezett két egykori Volános taxisofőrt.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.07.08.)

1989 végére aztán nem csak a gépkocsivezetők hagyták ott a Volán-taxit, de a Volán-taxi is ott hagyta az anyacéget, hogy a Pannon Volánból kiválva önálló kft-ként kezdje meg a talpra állást. Az új kft. alakulásáról a Dunántúli Napló is beszámolt.

Új utakon a Volán-taxi - "Szabadúszokkal" köt szerződést a kft.

Hosszú-hosszú ideig egyeduralkodó volt a pécsi taxipiacon a Pannon Volán. Ám a 80-as évek közepén megjelentek a személyszállító kisiparosok, s megkezdődött a verseny. A Volán-taxi nem vette fel a tempót, ami szükségeltetett volna, és lemaradtak. A vállalat vezetői úgy látták, most már nem igazán jó üzlet a taxizás, ezért elindították a visszafejlesztést: míg 1985-ben 67 taxi járta Pécs útjait, addig ez a szám erre az évre 30-ra csökkent.

A Volán-taxi egyre mélyebb válságba került,tavaly például már négymillió forint veszteséget hozott. Kénytelenek voltak valamilyen megoldást keresni.

E veszteségekkel kapcsolatban szükséges megjegyezni, hogy a taxisok sem akkor, sem most nem értik, hogyan váltak a vállalat eltartottaivá, s azt sem, hogy milyen elszámolás alapján hozták ezt ki...

Úgy döntöttek, hogy nem számolják fel a Volán-taxit, hanem kihasználva a szabad vállalkozás kínálta tág teret, korlátolt felelősségű társaságot hoznak létre. A Volán december elsejével megalakította az egyszemélyi jogi kft-t, melybe a Volán bevitte a taxival kapcsolatos vagyonát - aportként 2,8 millió forintot -, valamint 1,2 millió forint készpénzt. A Pannon Volán Taxi Kft. önálló jogi személy saját elszámolással, a vállalat "hagyja" dolgozni a társaságot, s évente némi hozadékot remél.

Molnár István, a ktf. ügyvezető igazgatója szerint is jelenleg az a legnagyobb gondja a társaságnak, hogy a visszafejlesztés következményeként kevés a gépkocsijuk. A 30 autóból optimális esetben is csak 22 járja a várost, ugyanis a többinek a vezetője szabadnapos. Elsőrendű feladatnak tekintik a fejlesztést. Ennek első lépcsőjeként olyan "szabadúszó", egyik magántársasághoz sem kötődő taxisokkal szeretnének szerződést kötni, akik vállalják, hogy bizonyos összegért bekapcsolódnak a Volán-taxi URH-rendszerébe. A központon keresztül ők ugyanúgy kapnak munkát, mint a kft. tagjai, tehát biztos fuvarokkal rendelkeznek, a társaság pedig nem kell, hogy kicsi híján visszautasítson rendeléseket, illetve hosszú várakozásra késztesse a hívókat. Természetesen bővíteni szeretnék saját járműparkjukat is és tipizálni - Lada 1300-as személygépkocsikat vásárolnak -, valamint nagyon gyorsan lecserélni a taxizásra egyáltalán nem alkalmas Wartburgokat. Decembertől a taxivezetők úgynevezett vezénylési rendszerben dolgoznak, ami azt jelenti, hogy olyan nem fordulhat elő, hogy például hajnali 3 és 4 óra között ne legyen kint az utcán Volán-taxi. Folytatják azt a bevált módszert, hogy telefonhívásra üzletekből házhoz szállítanak különféle árucikkeket.

Megváltozott a gépkocsivezetők bérezése: az új rendszerben az előírt norma fölötti összegből csak az áfát és az amortizációt kell a vezetőknek befizetniük a kft. részére, tehát érdemes minél többet az utcákon járni. Eldőlt egy sokáig nyitott kérdés, nevezetesen, hogy a taxisoknak megjár-e továbbra is a volán által eddig nyújtott különféle juttatás. Azok a vezetők, akik 20 évnél régebben dolgozói a vállalatnak, megkapják az egész országra érvényes Volán szabadjegyet. A családtagjaik is. A többieknek Baranya megyére érvényes, szabadjegyet biztosítanak, - a családtagjainak nem. A vállalati orvosi rendelőt ugyancsak igénybe vehetik a gépkocsivezetők.

A kft. élén egy menedzsment típusú vezető áll, aki garancia arra, hogy helyre kerüljön a taxizás. Ahogy fogalmazott, most tényleg rajtunk múlik, hogy megélnek-e ezen a piacon, vagy sem.

(Dunántúli Napló - 1989. december 16.)

Íme, ilyen lesz a gépjárművek új rendszámtáblája. A három betűből és három számból, valamint az országot jelző kiegészítőből álló tábla megfelel az európai szabványoknak. A gyártást a jövő év második felében kezdi meg a Győri Autójavító Vállalat: évente mintegy 2 millió darabot készítenek az NSZK gépsorokon. Az új rendszámtáblára való "átállás" várhatóan 1990 végén kezdődik.

(Dunántúli Napló - 1989. szeptember 13.)

Rendszámvédő, műanyag lámpavédő, fényvisszaverős rendszámtartó, zászlók a szélvédőn, Trabant kisipari ajtózár. Aki ezekkel a felszerelésekkel felvértezve vitte a kocsiját 1989-ben műszakira, az bizony rosszul tette. 1989 júniusában a Városi Televízió annak járt utána, milyen autós kiegészítők mennek át a műszaki vizsgán, és mik azok, amiket azonnali hatállyal leszereltetnek az autóról a marcona vizsgabiztosok. Íme:

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.06.24.)

Életképek - Zsolti, a taxis

Nekem Uránváros most is "ifjú lakótelep", pedig már szépen túl van a harmincon és mert másfél évtizedig voltam lakója - nem tudom, miért, de mintha meglepődnék, hogy a hajdani uránvárosi kisgyerekek egyszerűen megnőttek és korosodnak. Közülük kevesen még fa- vagy széntüzelésű lakásokban kezdték életüket, a zöme viszont távfűtéses otthonokban csodálkozott rá a televíziós, autós, műholdas, modern világunkra. Kértem a VOLÁN "30"-as kocsiját, amelyet a huszonhárom éves Táskai Zsolt vezet, s menet közben kérdem tőle, hol született. Azt mondja "...hát az Uránvárosban..." Életrajza eddig olyan szemtelenül rövid, hogy nevetnem kell. Legkorábbra úgy emlékszik vissza, hogy akkor már épült a 17 emeletes bérház a Kaszinó-presszóval szemben. Az Építők útjára járt suliba, azután autószerelést tanult az ÉPFU-nál és az MTH-intézetben. Egy évig szerelő szakmunkás volt, majd bekerült a taxihoz és taxizik azóta is. Megnősült, van egy csöppnyi kislányuk, akinek gyönyörű neve van: "Eszter". Ilyen egyszerű. Próbálok kötözködni vele, az idősek fájdalmas nosztalgiájával: "De ti nem is tudjátok, mi az a "grund", ami régen ... a peremvárosok srácainak kitűnő játéktere volt, bokrokkal, gödrökkel ... rongylabdás focik ... meg pandúrozás ... meg minden!"

- Miért ne tudnám? A tizenhétemeletessel szemben, amely most egy szép part, akkoriban igazi grund volt, de nem messzebb, ahol most a 6-os út vezet, szintén. Igaz, a kiserdőbe nem nagyon merészkedtünk, ott mindig történt valami...

Most is elhaladunk a kiserdő előtt, ami az évek során elkeskenyedett és egyforma garázs-sorok foglalták el a helyét. Amióta taxizik, nyilván bejárta az egész várost, ismerheti talán minden utcáját, zugát.

- Melyik városrész tetszik legjobban?

- Az Uránváros. Sok az ismerős, ha arra megyek, hol egyik, hol másik régi iskolatársam int a járdáról, vagy éppen kocsiból. Sokan megnősültek, a kislányok férjhez mentek, de vannak néhányan, akik elkeveredtek, évek óta nem találkoztam velük.

- Feleséged?

- Vendéglátós. Ő is szakmunkás és éppen úgy szereti a szakmáját, mint én a taxizást. Mondhatnám azt is, hogy gyerekkori vágyamat elértem. Anyai nagybátyám, a Markó Pisti szintén taxis, annak idején én is arra gondoltam, milyen jó lenne olyan munka, mint a nagybvátyámé: egész nap autót vezet.

- Valóban ilyen könnyű?

- Szép, de nem olyan könnyű. Ha meg akar az ember élni, sokat kell hajtania. A havi kötelező munkaidő 182 óra, de jóval többet kell dolgozni. Nyáron a nagy forróság, télen a hideg és nagyjából napi tizenkét órán át... Szóval...

Természetesen a pénzről beszélgetünk:

- A bevételnek egy részét havonta kétszer fizetjük be a VOLÁN-nak. Ami marad, abból veszem a benzint és az olajat, alkatrészt, abból fedezem a javítási költségeket. Amihez nem kell különösebb szerszám, vagy berendezés, azt megjavítom, de mindent nem lehet. Nagy a rezsi. És akkor azt is számításba kell venni, hogy a kocsi már háromszázezret lefutott, egyre több a javítani való, elöregedik. A háromszázezer kilométert persze a váltótársammal gyötörtük le, de ez a tényeken nem változtat.

- Melyik időszak a kedvezőbb a taxisoknak?

- Ha havas lett volna a tél, jobban ment volna a bolt. Általában a tavasz több forgalmat hoz, főleg hétvégeken, amikor az emberek kitódulnak a kertekbe, szőlőkbe. Ha délután, amikor mindenki igyekszik valahová munkából jövet és zuhog az eső, akkor szintén van munka elég.

- És az éjszakák?

- Az nagyon érdekes: éjjel kettő után olyan csendes a város, de még a belváros is, hogy szinte hihetetlen. Aztán úgy három óra után hajnalban már van mozgás: jönnek a kenyeres és tejes kocsik, aztán megindulnak korai munkahelyükre a takarítónők, aztán a kereskedők és már reggel van, hirtelen zajos lesz a város.

- Utasok?

- Van, aki beszélget, mert gondja van, vagy mert örül valaminek, vagy éppen hallgat. De a legjobb utas az, aki úgy köszön el, hogy "jó munkát, jó éjszakát..." Ezt hallani jó érzés...

(Dunántúli Napló - 1988. február 15.)

Magyarországon 1988 végén megjelent egy kormányrendelet, ami előírta, hogy minden, a fuvarozásban részt vevő magánvállalkozónak kötelező továbbképzésre kell jelentkeznie, aki pedig ekkor állt volna taxisnak, az e-nélkül a vizsga nélkül meg se kapta az iparengedélyt. A képzés célja az lett volna, hogy a fuvarozó szakma minőségét emelje. A dolog azonban keltett némi felzúdulást, köztudott ugyanis, hogy a taxisok nem igazán szeretik, ha ilyesmivel stresszelik őket. :)

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.06.24.)

Az árufuvarozók élete se volt játék és mese 1989-ben. A fent említett kormányrendelet ugyanis azt is kimondta, hogy 1989 július elsejét követően a magánkézben lévő teherautók esetén telephelyet kell biztosítani ezeknek a gépjárműveknek. Az történt ugyanis, hogy - főként a szűkössé váló lakótelepi parkolókban - elkezdtek össze-vissza parkolni mindenfelé a platós IFÁ-k, amik kezdték zavarni a normális forgalmat országszerte. Jó magyarországi szokás szerint azonban a részletekről senki nem tudott semmit, ahogy ez az alábbi riportból mindjárt ki is derül.

Jó reggelt Pécs! (Pécsi VTV - 1989.06.24.)